Punto 2

Una vez realizada la lectura pudimos verificar los siguientes conceptos según lo solicitado:

·         De acuerdo con lo descrito por Andrés Castellanos en el Manual de gestión logística del transporte y distribución de mercancías; la carga se define como “el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización”.

·         Los empaques y embalajes que describe el capítulo 2 del Manual de gestión logística del transporte y distribución de mercancías, son los más comúnmente utilizados (cajas, estibas, bultos, big bags, cuñetes, tambores, toneles)  por su efectividad y seguramente la relación costo beneficio, cabe anotar que la mayoría de estos materiales representan un costo que permite hacer llegar la mercancía al consumidor final en la forma requerida por el mismo, es decir que a pesar que una estiba nunca es perceptible para el consumidor final, permite que el producto llegue a sus manos en la forma adecuada. Por otro lado el autor nos deja claro que el empaque tiene una finalidad principalmente comercial, es decir que los empaques se diseñan con el fin de atraer al consumidor final, este objetivo se consigue diseñando empaques con colores atractivos, formas y porciones preferidas por el grupo objetivo, etc; ahora bien el embalaje de acuerdo con el concepto de Andrés Castellanos tiene como objetivo claramente, proteger la mercancía durante el transporte, el almacenamiento y las manipulaciones intermedias que se producen. La importancia del embalaje según Castellanos (2009) varía con la naturaleza de la mercancía que se va a transportar, el modo de transporte que se va a utilizar y el itinerario que se va a seguir. El embalaje influye directamente sobre el costo y calidad del transporte, las manipulaciones y sobre todo sobre la cobertura y costo del seguro.

·         Según Castellanos y la propia experiencia existen diferentes tipos de riesgos que pueden afectar la mercancía en términos de forma, composición, tiempo y pérdida; el autor los describe y clasifica como: riesgos mecánicos, riesgos climáticos, riesgos biológicos, riesgos de contaminación y riesgos por robo y saqueo. Dentro de mi experiencia considero que los embalajes han tenido tanto desarrollo debido a que representan la estrategia más concreta a la hora de enfrentar el principal riesgo que es el mecánico, y es el principal por la frecuencia con que se dañan productos por su incorrecta y descuidada manipulación. Ahora bien no quiere decir que por tratarse de la mayor frecuencia las mercancías no se expongan a otros riesgos, por ejemplo la unitarización que describiremos más adelante, ha permitido por ejemplo que los contenedores protejan la mercancía  de las sal en el transporte marítimo así como la utilización de diferentes estrategias y tecnologías para mantener la carga protegida contra el saqueo. Ya por último pero no menos importante tenemos la contaminación que puede incluir el riesgo bilógico pero el autor los discrimina, es aquí donde el material del empaque y del embalaje juegan un papel primordial ya que de acuerdo a sus características puede hacer el producto más o menos resistente a la contaminación de ahí radica la importancia de los empaques y los embalajes que mencionamos en el punto anterior ya que entre más especializado se requiera el transporte pues nos va a representar costos más elevados en nuestra operación de distribución así como muy seguramente aumentarán las primas mensuales de seguros y demás.

·         Teniendo en cuenta la forma como Andrés Castellanos (2009) nos presenta el tema en el capítulo dos del Manual de gestión logística del transporte y distribución de mercancías, puedo afirmar que los productos se clasifican en a partir del embalaje como auto-portantes, los semi-portantes y los no auto-portantes, clasificaciones que se refieren a la necesidad de embalaje o no para que contengan el producto a transportar.

·         Teniendo en cuenta que el desarrollo conceptual que estamos llevando a cabo se hace con referencia al capítulo dos del Manual de gestión logística del transporte y distribución de mercancías (2009) y que en este punto se nos pido precisar la forma y los pictogramas del marcado de la carga a continuación gráficamente la forma del mercado y los pictogramas:

Ilustración 1. Recuperado de:
 https://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=lhvM45tDiIlIMM&tbnid=BcVwgf8oHCeXSM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fcentrodenoticiasnh.blogspot.com%2F2012%2F02%2Fmarcas-y-pictogramas-en-el-comercio.html&ei
el 11 de Agosto de 2013.

Ilustración 2. Recuperado de:
http://www.empaqueperformance.com.mx/temap_viewed.asp?did=9832 el 11 de Agosto de 2013.

De mi parte puedo adicionar que a parte de estos símbolos se encuentra muy difundida a nivel mundial la utilización de los números ONU, clasificación de mercancías numérica que se encuentra en el libro naranja de la ONU (Organización de las Naciones Unidas)  y que permite mediante un numero normalmente de 4 cifras identificar la mercancía o por lo menos el tipo de mercancía que se está transportando con el fin de tomar las acciones correctas en caso de derrames y en general de situaciones de emergencia; de otro lado en este tema se encuentra la IATA que identifica las mercancías que pueden y no pueden ser transportadas por vía aérea y ya a nivel más local podemos consultar el decreto 1609 de 2002 por el cual se reglamenta el transporte de mercancías peligrosas por carretera  y en el cual el marcado se fundamenta en la norma técnica Colombiana NTC1692.  

Para terminar con la adquisición de conceptos se nos pide describir el concepto de unitarización y de tipos de contenedores a partir de los medios de transporte. Para ponerlo en los términos de libro de referencia para llevar a cabo el desarrollo de estos conceptos, la unitarización es descrita por Andrés Castellanos (2009) como la actividad de agrupar en una sola unidad la carga, luego describe las estibas o pallets como el medio más común de unitarización así como las características y las exigencias a nivel internacional que deben cumplir las estibas. Seguidamente se describe el proceso de contenedorización definiendo el contenedor como un recipiente que tiene una calidad duradera y una resistencia que permite su uso repetido. En cuanto a la clasificación encontramos de manera general dos tipos de contenedores que son los marítimos y los aéreos y a partir de allí se desprenden muchas formas de contenedores permitiendo identificar que en el caso de los marítimos se diseñan contenedores según las necesidades de la carga mientras que en el caso de los contenedores aéreos tiene que ver más con la forma y disposición del modelo de los diferentes aviones.